酷骑单车倒了，小蓝单车倒了，下一个倒下的是谁？

2018年1月12日，腾讯科技援引接近小黄车ofo内部人士消息称，ofo公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿元人民币。若按照ofo每月4亿-5亿元的人员工资和运维等支出、以及持续流出的押金计算，ofo手上的现金仅能支撑一个月。此外，报道指目前ofo的日订单已降为1000万单左右，相比其去年10月公布的3200万峰值下跌60%。

另有传言，小黄车的早期投资人朱啸虎已经以30亿美金的价格清空了手中股份，套现离场。

这个冬天比较冷。

这些消息无不暗示，下一个倒下的共享单车很可能是小黄车。

但有两点我颇感怀疑，第一小黄车的人员工资是否每个月高达4-5亿。假设每个运维人员的工资是五千，那意味着小黄车旗下拥有十万员工，这显然是不可思议的天方夜谭。

其二，朱啸虎本身占据的股份并不高，怎么可能价值30亿美金。他占股5.83%，如果价值30亿美金，那么小黄车估值将达到514.5亿美金。而在17年的6月，其估值还仅仅是30美金。显然这是棵烟幕弹。

那么小黄车会倒下吗？

一、独家解密共享单车的商业逻辑

和滴滴等以分享存量汽车为特征的共享经济不同，共享单车是以自己购买产品分享给客户使用的互联网自行车租赁，可以说是传统租赁行业的互联网化。这使其具备了重资产的特征。

共享单车继承了互联网烧钱打市场的基因。通过大量的融资，购买大批的产品投放市场，培育市场，发展客户，等到市场成熟，客户产生粘性后，开始提高收费，获取盈利。

融资总是滞后且不足，怎么办？通过收取客户押金的方式，改善现金流，购买产品，加大投放；如果目标过大，获取押金数量不足以跟上扩张的节奏，怎么办？通过拖欠供应商的货款，用以获取更多的产品投放市场。当然，如果客户使用付费金额可观，也可以用以扩张。但这一点由于共享单车几乎是免费模式，几乎可以忽略不计。

所以，共享单车的商业逻辑是通过融资、占用押金、拖欠货款来获取现金流来支撑其不断扩张。

能否获得持续融资取决于项目的成长性，其过程比较繁琐。而占用押金则是扩张的不二王道。

单位投入能够获取的客户数量及押金金额反映了项目的成长性，决定了项目的商业价值，也决定了进一步融资的可能性。

比如投放一台成本为500元（也有人称300元）的单车，获得了1000元的押金，那么就可以用1000元再买两台，继续投放，雪球越滚越大。随着规模扩大，边际效应下降，一台车获取的押金越来越少，变成了800、500，甚至400，这时候企业面临资金链危机，需要再融资或者拖欠货款，来获取扩张力量。

如果企业投放过大，用尽押金、拖欠货款，但却没有获得如期的押金，那么就会出现资金链断裂，导致供应商和用户的挤兑危机。而这时候项目会被视为失败，融资的可能性微乎其微，因为资本天然不具备雪中送炭的属性。

酷奇、小蓝车等品牌的垮掉，原因无非如此，身后都留下了押金不退、货款不结的狼藉不堪。

二、小黄车陷入自杀式扩张

到2017年底，小黄单车累计投放达千万台，进入了全国200多个城市。作为回报，小黄车和摩拜单车打成了平手，二者占据共享单车90%的市场。小黄车财务恶化的标志是拖欠供应商的25亿货款，这说明其单车投放的边际效应已经非常糟糕。

从广州来看，小黄车已经成为城市路边一道挥之不去的风景线，个别路段甚至变成了车的海洋，还有的地段上百台车被扔在绿化带里长时间无人问津。这一切说明小黄车过剩了，浪费了。这也说明小黄车的投放没有经过规划，缺乏内在逻辑的，这一点和摩拜单车的作法有云泥之差。

这种无效的过度投放占用了大量资金，而没有带来预期的押金回报，无异于自杀式扩张。小黄车想用速度和规模赢得市场占有率，没有想到在同行们尽相搏命投放的背景下，骑行供给侧已经饱和，消费者的口袋已经被掏干。只不过这一天来得太早，而小黄车来得太晚。

小黄车的另一个悲剧是扩张方向的错误。

中国的一二线城市加起来不过四十多个，三四线城市大多数是县级市。小黄车投放了200多个城市，除了一二线城市，大多数是县级市。进入这种小城市虽然可以美其名曰农村包围城市，其实是拔不出腿的泥沼。这类城市核心区半径不会超过三公里，不存在大城市的公交接驳需求，电动车、摩托车自有率非常高。在大城市，步行十五分钟可能刚刚走到车站，而在小城市可能已经从家走到单位了。大城市的白领们，离开公共交通工具后，往往两头都需要单车；而小城市的人们则会在一个相对狭小的区域活动，会利用自有车辆满足出行需求。

所以小黄车200个城市的扩张不是骄傲的资本，而恰恰是酿造悲剧的酵母。

三、骄傲的放纵遗祸无穷

尽管增长乏力，投放过度。但只要是资产健康，小黄车依然还可以通过融资获得生机。什么25亿货款和30亿押金，那都不是什么大事。

但小黄车一个致命的错误，是由于前期过度投放的自行车质量较差，用户体验很糟糕。这对小黄车进一步的融资会是一个致命的障碍。

共享单车的资产是存量单车及客户价值，小黄车的不好骑是有口皆碑的评价。我通过支付宝入口临时使用小黄车，每次一块钱；通过微信使用摩拜单车，每次一块钱。最多的时候一天用了六次小黄车，贡献六块大洋。如果小黄车很好骑的话，我认为这六块钱是值得的。

但问题就恰恰在于小黄车真的很难骑。骑小黄车的那种辛苦，甚至远超过同距离的跑步。我甚至觉得小黄车的出现拉低了中国自行车产业的水准。

小的时候骑个二八自行车，后面带着一个人，也没有这么辛苦。记得曾经去爬莲花山，骑着自行车爬上很陡峭的山也没有这么累。生产个自行车有这么难吗？

说小黄车每台都不好用是不公平的。至少来讲遇到好骑的小黄车是个小概率事件。个人体验，如果是我骑二十次的话，可能只有一次遇到一辆非常轻便的小黄车。

不是小黄车不好骑，而是好骑的小黄车太少太少。

大量的小黄车不好骑就会导致其资产贬值；大量的小黄车闲置无用，也会导致它的贬值；大量客户没有良好的体验容易流失，这也会导致小黄车项目的贬值。

小黄车这两项核心资产的贬值，加之庞大的运营费用。所有这一切都给他的项目增加了困难，小黄车前景堪忧。

很多人把互联网项目的前期投入称作烧钱，但烧钱确实能艺术。操作不好就真的烧成了灰烬。

造成这种结果的原因是管理层的任性？还是投资者的傲娇？亦或是是互联网大咖们的蛊惑。

四、红黄之争，是80后打败了90后吗？

摩拜单车的创始人是八零后，毕业于浙江城市学院，当过十年记者。小黄车的创始人毕业于北京大学，硕士学历，是个典型的九零后。

从学历和大学来看，显然小黄车的创始人在智商和天赋方面可能更胜一筹。而摩拜单车的创始人的工作经历是她的优势。这些不同形成了一个根本性的核心的差别：摩拜单车的创始人见过太多的失败案例，而小黄车的创始人见到的都是成功案例。

摩拜单车是地球共享单车的先行者，他们尝到了市场的头啖汤，用较低的成本获得了最有价值的客户。小黄车作为追随者、挑战者，他们获得同样的成就需要付出更大的代价。这是二者先天的不对等。

更为可怕的是领导者还具有审慎严谨的经营风格。他们对市场的投入边际效应和投放节奏，有着理性的关注，像杀手一样冷静和克制。这是令人肃然起敬的。

一直以来，摩拜单车对其投放量讳莫如深，仅仅是在17年的四月份宣称已经投放450万辆。可以估计它跟小黄车的投放数量差别是数百万级的。

还有个令人头疼的问题是。投放的数量越多，摊子越大，运营成本也越高。既然运营本身是亏本的生意，那么何必搞那么大呢！这也许是摩拜单车的深层狡诈。

观察这两家企业近一年的运作，我甚至产生一种感觉，摩拜单车的老奸巨猾，似乎是给小黄车挖了一个坑，诱导他们不断地进行自杀式的扩张。

最后做个总结。

小黄车犯了和酷奇、小蓝车这些已经倒掉的共享单车的同样的错误。更不可饶恕的是，在自己的产品质量和客户体验方面很糟糕。

那么小黄车的倒下，也只是一个时间的问题。从商业逻辑来看，小黄车一定会倒下，它必须倒掉。

当然我希望小黄车能找到另一种新的活法，创造一个超越我们人类想象的商业逻辑。我等商业模式研究者对此是十分期待的。

没有什么不可以的，毕竟我们生长在一个神奇的国度，拥有无限的智慧，拥有无限的可能。

今年的冬天很冷，好在春节快要到了。希望小黄车这道风景线会常驻我的眼帘。

作者樽粮，红浅学创始人，传记作家，《能量决定命运》作者

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